START (Strategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling voor de Zaventemse luchthaven)

Eind 2004 besloot de Vlaamse Regering om een Strategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling (START) voor de Zaventemse luchthaven op te stellen. Concrete aanleiding was de beslissing van koerierdienst DHL om haar Europese verdeelcentrum te verhuizen naar het Duitse Leipzig en Zaventem te degraderen tot een regionale vestiging. Maar eigenlijk was er al een daling van het aantal vliegbewegingen en passagiers sinds 11 september 2001 en de daarop volgende wereldwijde luchtvaartcrisis. Toen ging ook de Belgische nationale luchtvaartmaatschappij Sabena failliet.

Bedoeling van de Vlaamse Regering was om de luchthavenregio te ontwikkelen met aandacht voor de belangen van omwonenden, werknemers en werkgevers, en om het vertrouwen van investeerders te herstellen. Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is de luchthaven namelijk een van de belangrijkste motoren (zgn. ‘internationale poorten’) van de Vlaamse economie. De Vlaamse Regering liet een langetermijnvisie (de ‘strategische visienota’) ontwikkelen voor het luchthavenbeleid tot 2025. En omdat het een complexe problematiek betreft die verschillende sectoren en beleidsniveaus aanbelangt, richtte de Vlaamse Regering verschillende overlegorganen op. Er kwam een adviesorgaan binnen de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV), de Vlaamse Luchthavencommissie. En er kwamen een politieke werkgroep (een ‘Task Force’ met vertegenwoordigers van alle Vlaamse ministers) en een administratieve werkgroep (een ‘ambtelijke kerngroep’ met vertegenwoordigers uit de verschillende administraties o.l.v. de provinciegouverneur) om het beleid vorm te geven . Concreet heeft START vooral invloed op vlak van mobiliteit, bedrijfsterreinontwikkeling en arbeidsmarkt.

Een van de belangrijkste doelstellingen van START is om de luchthaven beter bereikbaar te maken, en dat zowel per auto, fiets, bus als trein. Daartoe moet de wegeninfrastructuur verbeterd worden, maar –zeker zo belangrijk- ook de verbindingen met het openbaar vervoer. Want het bestaande mobiliteitsprobleem raakt nooit opgelost als niet een aantal werknemers en reizigers de overstap (‘modal shift’) maakt naar het openbaar vervoer. Dus creëerde busmaatschappij De Lijn bovenop de 4 bestaande busverbindingen naar de luchthaven 13 nieuwe lijnen en een nachtbus. Dat brengt het totaal van lijnen die de luchthavenregio bedienen op 18. Grote infrastructuurwerken (het Diabolo-project) maken ook snellere treinverbindingen met het station op de luchthaven mogelijk. Door de aanleg van een ontbrekende schakel (de bocht van Nossegem) eind 2005, moeten de treinen richting Leuven niet langer via Brussel en dat levert een forse tijdswinst op. Treinen richting Mechelen kunnen vanaf 2012 via een tunnel naar een nieuw spoor over de middenberm van de E19. En er is zelfs sprake van 2 nieuwe tramlijnen vanuit Vilvoorde en Evere. Maar de meerderheid van de werknemers en de passagiers komt nog steeds met de wagen en dus wordt ook de wegeninfrastructuur aangepakt. Het op- en afrittencomplex 12 op de E19 (de noordelijke ontsluiting van de luchthaven) wordt grondig hertekend. En op de Brusselse Ring (RO) worden het doorgaand verkeer en het lokaal verkeer in de toekomst gescheiden . De centrale rijstroken worden voorbehouden voor het doorgaand verkeer. Het lokaal verkeer (dat er op de noorderring op of af moet) krijgt de buitenste rijstroken. Het stuk tussen Sterrebeek en de viaduct van Vilvoorde is eerst aan de beurt, daarna volgt het stuk tussen de viaduct en Groot-Bijgaarden.

Voor sommige beroepen blijft het zelfs in economisch mindere tijden moeilijk om personeel te vinden. Obstakels zijn de mobiliteit en de gevraagde talenkennis en flexibiliteit . Daarom stelden de Vlaamse en Brusselse actoren een Luchtactieplan (LAP) op. De Vlaamse en de Brusselse dienst voor arbeidsbemiddeling (VDAB en Actiris) werken nu samen om Brusselse werkzoekenden aan te trekken. Werkzoekenden en bedrijven worden gescand om precies te achterhalen welke competenties de vacature vereist en welke competenties de werkzoekende heeft en eventueel ontbreekt en hoe dat laatste kan verholpen worden. Het Vlaams netwerk van Ondernemingen (VOKA) ondersteunt bedrijven om een eigen taalbeleid uit te stippelen (via een Lerend Netwerk). Werkgevers en werknemersorganisaties ontmoeten elkaar nu ook in een informeel overlegorgaan, het Permanent Tewerkstellingsforum.

1 De plannen voor een bedrijvenpark langs de A12 in Westrode (Meise) dateren al van ruim 30 jaar geleden. In 1974 beslisten de intercommunale Haviland en de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij (GOM, nu Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij POM) tot de realisatie. In het gewestplan van 1977 werd het terrein deels bestemd als industriegebied, en deels als reservegebied voor industrie. De intercommunale investeerde daarop ruim 12,5 miljoen euro in de onteigening. Maar in 1997 selecteerde de Vlaamse Regering de gemeente Meise niet als economisch knooppunt in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RVS), dit in tegenstelling tot buurgemeente Londerzeel. In 2004 besliste de Vlaamse Regering om Westrode in het kader van START toch te ontwikkelen. In 2008 keurde ze daartoe een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) goed. Maar na beroep van omwonenden vernietigde de Raad van State dit GRUP in 2010 met het argument dat de site buiten een economisch knooppunt viel. Vlaams minister van Ruimtelijke Ordening Philippe Muyters liet weten dat hij bij de nakende herziening van het RSV Meise nu toch zou selecteren als economische knooppunt.