Buurtspoorwegen

De buurttram

Crisis toont noodzaak aan van ontsluiting platteland.

België was één van de eerste landen om een spoornet aan te leggen. Maar dat ontsloot enkel de steden en de voornaamste industriegebieden, niet de voorsteden of het platteland. Nochtans bleek ook dat nodig. In de jaren 1870 en 1880 maakte Europa een economische crisis door. Vooral de landbouw kreeg het zwaar te verduren. Goedkoop Amerikaans graan concurreerde het inlandse graan uit de markt. Er bleek nood aan een eenvoudig en goedkoop transportmiddel. Zo konden de boeren [1] met hun groenten, fruit en zuivel naar de markt in de stad. En zo konden de nieuwe werklozen pendelen naar de stad, op zoek naar werk in de nijverheden [2].

De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen

Het traditionele spoor was daar te duur voor. Bovendien moet je met dergelijk breed spoor ruime bochten maken en kan je dus niet langs bestaande wegen. Met smallere sporen lukt dat wel. Je hebt dan geen speciale bedding nodig, maar je kan echt door het hart van het dorp [3]. Daarom richtte de regering in 1884 de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (N.M.V.B.) op. Met geld van de staat, de provincies, de gemeenten en particulieren legde die overal tramlijnen aan. In 1890 was het buurtspoornet al 753 km lang, in 1895 1325 km, in 1910 3786 km, aan de vooravond van de tweede wereldoorlog 4756 km. De exploitatie gebeurde oorspronkelijk door pachtende maatschappijen. Vanaf 1919 nam de NMVB ook dat over.

Brabant

De eerste lijn in Brabant was de lijn Brussel – Schepdaal, ingewijd op 8 september 1887 [4]. Het station en de stelplaats van Schepdaal dateren uit 1888. In 1890 werd het traject verlengd tot Eizeringen, in 1898 tot Ninove-Burchtdam, in 1913 tot Ninove-Denderkaai. De lijn Brussel-Ninove (de Ni) was 23 km lang en volgde over heel het traject de Ninoofsesteenweg.

Decennia lang was de buurttram hét vervoermiddel bij uitstek, zowel voor reizigers als voor goederen. Enkele voorbeelden: de stoomtram van Haacht vervoerde in het begin van de 20ste eeuw dagelijks zo’n 20 000 liter melk naar Brussel. Boeren uit de westrand van Brussel specialiseerden zich in kleinfruit. Aan het kruispunt Belle Alliance in Roosdaal, niet toevallig op de tramlijn, groeide daarop een heuse aardbeienmarkt. En omgekeerd kwamen de Brusselaars naar de Rand, zeker toen in de jaren 1930 de ‘congés payés’ werd ingevoerd. Heel populair bij dagjestoeristen was bv. café het Zandtapijt in Hekelgem, waar Adèle Callebaut en haar opvolgers de oude volkskunst om zandpatronen op de grond te strooien in ere hielden en verfijnden.

Busje komt zo

Maar vanaf de jaren 1950 ging het bergaf. Vrachtwagens en autobussen namen de rol van de trams over. Een vrachtwagen kon je lossen en laden aan de winkel. En de tramlijnen lagen in de weg van koning auto. In 1960 besloot het Ministerie van Openbare Werken op basis van tellingen van het aantal voertuigen dat de Ninoofsesteenweg moest verbreed worden. Maar onteigenen was duur. Het ministerie informeerde of het niet de trambedding mocht gebruiken. De NMVB overwoog zelf al om de tram te vervangen door goedkopere bussen -het aantal reizigers was toch al fors gedaald- en gaf zijn fiat. In 1968 werd de tram vervangen door een bus, al reed er nog wel een tram tot Eizeringen op weekdagen tijdens de spits. Maar op 21 februari 1970 reed ook die voor het laatst uit. De laatste buurttram in de Rand reed op 31 juli 1978 naar Grimbergen en Wemmel.

Trammuseum

Het station en de stelplaats van Schepdaal dateren uit 1888. In 1961 richtten enkele liefhebbers de vereniging voor het trammuseum (VETRAMU) op. Die vzw ijverde o.a. voor de herbestemming van de site tot museum. Eigenaar NMVB en uitbater VETRAMU sloten een overeenkomst en in 1962 werd het Nationale Buurtspoorwegmuseum van Schepdaal ingewijd. Eind jaren 1980 was de toekomst van het museum onzeker: de NMVBwerd geregionaliseerd en vraag was hoe zou het erfgoed zou verdeeld worden onder de gewesten. Er waren ook plannen om het museum te slopen en opnieuw op te bouwen in Bokrijk. In 1991 kwam er klaarheid: de regionalisering was rond [5], er werd een nieuwe vzw opgericht om het museum te beheren en in 1993 werden museum en rollend materieel beschermd. Sinds 1996 beheert Herita (het voormalige Erfgoed Vlaanderen) de site. In 1999 ging het museum dicht voor restauratie. Eind zomer 2009 ging het museum terug open onder de nieuwe naam Tramsite Schepdaal.

De site is de enige tramstelplaats in België die volledig bewaard is, met een stationsgebouw, een watertoren, een hout- en zandmagazijn, een lampenmagazijn, een goederenmagazijn, een smidse en drie loodsen. In die loodsen staan tramstellen en locomotieven uit elke belangrijke periode van de geschiedenis van de buurtspoorwegen. Pronkstuk van de collectie is het koninklijke rijtuig van Leopold II.

Voetnoten

[1] In en rond Brussel gebruikt men de term boerkozen. Dat zijn boeren die op kleine schaal een beetje van alles kweken.

[2] De gevestigde orde zag hen liever pendelen dan verhuizen: onder de kerktoren waren ze veilig voor socialistische propaganda.

[3] Enkele tramlijnen, o.a. die van Groenendaal naar Overijse, hadden wel normaalspoor. Dat is even breed als een treinspoor, nl. 1435 mm.

[4] Het oorspronkelijke Brusselse eindpunt lag aan het Hertogin van Brabantplein, maar al na enkele maanden werd de terminus verlegd naar de Kruitmolenstraat aan de Ninoofse Poort. Na de rechttrekking van het kanaal Brussel-Charleroi werd het eindpunt nogmaals verlegd naar het oude tolhuisje.

[5] De MIVB werd opgesplitst in TEC (Wallonië), STIB/MIVB (Brussel) en De Lijn (Vlaanderen).

Meer info

• http://herita.be
• www.metavzw.be
• tramsite Schepdaal (4,42 Mb); tv-magazine Over de Rand, 31 maart 2010, Ring-tv en Robtv.
• trammuseum Sint-Pieters-Woluwe
• www.tramania.com<
• Tramsporen, website van Edward N. Kuijper